讓我們聊聊1549航班豆爸_cainiao 最近《薩利機(jī)長(zhǎng)》(Sully)在國(guó)內(nèi)上映。這部電影由克林特·伊斯特伍德導(dǎo)演，湯姆·漢克斯主演，講述了2009年1月15日發(fā)生的“哈德遜河奇跡”。當(dāng)時(shí)全美航空1549航班從紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)起飛，升空后1分鐘就遭遇鳥(niǎo)擊，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都失去了動(dòng)力。機(jī)長(zhǎng)切斯利·薩倫伯格Chesley Sullenberger III臨危不亂，成功操縱飛機(jī)迫降在哈德遜河上，155名旅客和機(jī)組人員全數(shù)生還。此事在民航界傳為美談，薩倫伯格機(jī)長(zhǎng)也因此被美國(guó)民眾推崇為英雄。<br><br>好萊塢大片，尤其是紀(jì)實(shí)性質(zhì)的，一般都制作嚴(yán)謹(jǐn)，在細(xì)節(jié)上力求完美，這部電影也不例外。1549航班的整個(gè)飛行過(guò)程得到了完美再現(xiàn)，連事件中各位當(dāng)事人的動(dòng)作、話語(yǔ)幾乎都是百分之百地準(zhǔn)確。在影片中這次飛行被分成兩段來(lái)講述，第一段是從27:30到39:00，第二段是從1:19:00到1:24:15。這兩段的情節(jié)并不是先后關(guān)系而是相互交錯(cuò)的。下面就讓我們來(lái)仔細(xì)地看一看。 剛開(kāi)始的時(shí)候機(jī)組在做正常檢查單。正常檢查單是對(duì)飛行中各個(gè)階段重要?jiǎng)幼鞯目偨Y(jié)，完成每個(gè)階段的正常程序以后要對(duì)照正常檢查單來(lái)進(jìn)行檢查。有人可能會(huì)說(shuō)，這檢查單的項(xiàng)目看著也不多，飛行員應(yīng)該都能背下來(lái)啊。不，背檢查單是絕對(duì)不允許的，做程序的時(shí)候靠記憶，檢查的時(shí)候則一定要看著檢查單完成。 全美A320起動(dòng)前檢查單的最后一項(xiàng)：高度表……核實(shí)。3023的意思是“30.23英寸汞柱”，這是當(dāng)時(shí)的氣壓基準(zhǔn)。飛機(jī)在空中飛行大部分時(shí)間使用氣壓高度表，必須有個(gè)統(tǒng)一的氣壓基準(zhǔn)才能保證所有飛機(jī)的高度標(biāo)準(zhǔn)一致。<br> 機(jī)組在做滑行檢查單，檢查機(jī)上燃油量。21,800磅是當(dāng)時(shí)的實(shí)際燃油量。但是這里有個(gè)小小的BUG：發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)不對(duì)。<br><br>A320飛機(jī)可以選裝幾種不同的發(fā)動(dòng)機(jī)，執(zhí)行1549航班的是一架A320-214，搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)是CFM 56。而畫(huà)面上這個(gè)是IAE-V2500發(fā)動(dòng)機(jī)的指示。另外，從這里的參數(shù)來(lái)看，飛機(jī)處于起飛滑跑的狀態(tài)，而影片中飛機(jī)還沒(méi)起飛呢。<br><br>其實(shí)這個(gè)BUG很不明顯，對(duì)影片的專業(yè)性沒(méi)有影響，本人純粹強(qiáng)迫癥發(fā)作而已。<br> 副駕駛執(zhí)行起飛動(dòng)作，把推力手柄前推到TO/GA（起飛/復(fù)飛）位?？湛偷耐屏κ直欠謾n位的，從慢車到TO/GA有三個(gè)檔位，背景聲音里能清楚地聽(tīng)到三聲“咔噠”，這個(gè)細(xì)節(jié)太精準(zhǔn)了。<br> 起飛滑跑中的飛機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)看外形是CFM 56。<br> 起飛后收起落架。左邊的顯示器上標(biāo)題是CRUISE巡航，明顯不對(duì)。這時(shí)候飛機(jī)還處于起飛階段。<br> 起飛后薩利機(jī)長(zhǎng)感嘆風(fēng)景不錯(cuò)。他當(dāng)時(shí)的原話跟這里略有出入：What a view of the Hudson today。副駕駛也沒(méi)有說(shuō)什么Life's easier in the air。當(dāng)時(shí)他們還在忙著收襟翼，沒(méi)有那么多時(shí)間感嘆人生。<br> 鳥(niǎo)擊后發(fā)動(dòng)機(jī)失去推力。這個(gè)畫(huà)面上的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)相當(dāng)符合實(shí)際——除了發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)不對(duì)。另外左下角的燃油量(FOB)還是21,800磅，從起飛前到現(xiàn)在多少也要消耗一點(diǎn)吧——強(qiáng)迫癥再次發(fā)作。<br> 看到發(fā)動(dòng)機(jī)失效后薩利機(jī)長(zhǎng)就把點(diǎn)火電門(mén)放到了起動(dòng)位。這個(gè)動(dòng)作的目的是給發(fā)動(dòng)機(jī)提供連續(xù)點(diǎn)火，來(lái)應(yīng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的情況。但是后來(lái)的調(diào)查顯示，當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)熄火，是發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)被鳥(niǎo)擊損壞，無(wú)法繼續(xù)驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇從而失去了推力。所以這個(gè)動(dòng)作，以及后面副駕駛嘗試的發(fā)動(dòng)機(jī)重點(diǎn)火都是沒(méi)什么實(shí)際作用的。NTSB在調(diào)查報(bào)告中說(shuō)，如果機(jī)組當(dāng)時(shí)就能知道這一點(diǎn)，他們應(yīng)該可以放棄嘗試重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，把精力放在更重要的任務(wù)上。但這并不是說(shuō)NTSB在指責(zé)機(jī)組。報(bào)告中明確說(shuō)了，以當(dāng)時(shí)的情況機(jī)組很難對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況做出正確判斷，所以NTSB給出的建議是讓FAA和制造商研發(fā)能夠更好地反映發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的新技術(shù)。<br><br>在影片中有一個(gè)情節(jié)是NTSB說(shuō)數(shù)據(jù)表明鳥(niǎo)擊后左發(fā)還保持了慢車，而薩利機(jī)長(zhǎng)堅(jiān)持認(rèn)為左發(fā)已完全損壞，形成了尖銳的沖突。最后是薩利機(jī)長(zhǎng)獲勝，NTSB承認(rèn)數(shù)據(jù)有誤。但實(shí)際上數(shù)據(jù)并沒(méi)有錯(cuò)，左發(fā)在副駕駛嘗試重新起動(dòng)的時(shí)候的確還在運(yùn)轉(zhuǎn)，只是無(wú)法提供推力。當(dāng)然NTSB的專家實(shí)際上也不會(huì)用這個(gè)來(lái)攻擊薩利機(jī)長(zhǎng)。<br> 薩利機(jī)長(zhǎng)的第二個(gè)動(dòng)作就是起動(dòng)APU。事后的分析證明，這一步相當(dāng)關(guān)鍵。<br><br>APU是飛機(jī)上的一個(gè)動(dòng)力裝置，它不能提供推力但可以提供電源引氣。有APU提供電源，飛機(jī)就能保持正常法則——這是空客飛機(jī)上的一個(gè)術(shù)語(yǔ)，在這種狀態(tài)下，飛機(jī)具有保護(hù)功能，可以確保不會(huì)失速。這個(gè)功能雖然很低調(diào)，但是很重要。從分析數(shù)據(jù)來(lái)看，1549航班在下降過(guò)程中大部分時(shí)間都速度偏低，最后有一段時(shí)間低得還比較多。正是因?yàn)楸３至苏７▌t，飛機(jī)的速度才能始終處于安全范圍。<br><br>薩利機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)接水前最后一段的操縱并不能說(shuō)是完美。如果沒(méi)有正常法則的保護(hù)，飛機(jī)是有可能出現(xiàn)失速的。但這并不影響薩利機(jī)長(zhǎng)的高大形象。雙發(fā)失效水上迫降是個(gè)極其罕見(jiàn)的情況，不會(huì)專門(mén)進(jìn)行這方面的特別訓(xùn)練。雙發(fā)失效時(shí)飛機(jī)的操縱特性也和平時(shí)有很大不同，所以飛行員不能精確操縱是正常情況。薩利機(jī)長(zhǎng)通過(guò)起動(dòng)APU這個(gè)動(dòng)作，用飛機(jī)能力彌補(bǔ)了人力缺陷，達(dá)成了最好的結(jié)果。<br><br>假如薩利機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有起動(dòng)APU，硬是靠自己神一般的操作技術(shù)把飛機(jī)安全迫降了，那他是一個(gè)好飛行員但不是一個(gè)好機(jī)長(zhǎng)。好機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是優(yōu)秀的管理者，會(huì)充分利用所有資源來(lái)為自己服務(wù)。這在航空界有個(gè)專門(mén)的術(shù)語(yǔ)，叫CRM機(jī)組資源管理。薩利機(jī)長(zhǎng)在這次事件中和空管的溝通簡(jiǎn)明有效，和副駕駛的合作分工明確，最后也沒(méi)忘記向旅客廣播做好防撞姿勢(shì)，堪稱機(jī)組資源管理的典范。<br> 起動(dòng)APU以后，薩利機(jī)長(zhǎng)下口令“我來(lái)操縱”，副駕駛回答“你來(lái)操縱”。這個(gè)細(xì)節(jié)反映了機(jī)組的良好配合。現(xiàn)在飛機(jī)一般都是兩人制機(jī)組，任何時(shí)候一定要有一人負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，在交接的時(shí)候也一定要有明確的口令。<br> 又一個(gè)令人驚嘆的真實(shí)細(xì)節(jié)。<br><br>A320飛機(jī)是電傳操縱，它的操縱桿類似于電子游戲用的搖桿，作用是向計(jì)算機(jī)發(fā)送電信號(hào)，由計(jì)算機(jī)來(lái)進(jìn)行具體操縱動(dòng)作。兩邊的操縱桿是不聯(lián)動(dòng)的，如果同時(shí)進(jìn)行操縱動(dòng)作，計(jì)算機(jī)就會(huì)把兩邊的輸入信號(hào)疊加處理。這種情況需要盡量避免，所以空客在操縱桿上做了一個(gè)接管按鈕，按下以后就可以切斷對(duì)面的操縱桿，同時(shí)發(fā)出“Priority left/right”的音響信號(hào)，告訴機(jī)組到底是誰(shuí)在操縱。<br><br>相對(duì)應(yīng)的，波音飛機(jī)即使同樣是電傳操縱的機(jī)型，兩邊的操縱桿也是聯(lián)動(dòng)的。這是波音認(rèn)為自己優(yōu)于空客的一個(gè)特性。當(dāng)然空客對(duì)此并不認(rèn)同。<br><br>薩利機(jī)長(zhǎng)接管操縱以后，按了一下接管按鈕，所以出現(xiàn)了音響信號(hào)“Priority left”。<br> 薩利機(jī)長(zhǎng)下令執(zhí)行QRH。QRH中文叫快速檢查單（注意和正常檢查單是不一樣的），主要內(nèi)容是制造商針對(duì)飛行過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題而制訂的各種程序，供飛行員在遇到故障時(shí)使用。和一般人可能的想象不同，飛行員并不需要記住所有故障的處理方式，大多數(shù)情況下他們會(huì)拿出快速檢查單來(lái)邊讀邊做，只有少數(shù)情況才需要飛行員憑記憶快速完成動(dòng)作。<br><br>快速檢查單的制訂是有很大學(xué)問(wèn)的。一方面要盡可能多地覆蓋各種故障情況，另一方面又不能過(guò)于繁瑣復(fù)雜給使用帶來(lái)困難。這次事件中機(jī)組使用的雙發(fā)失效檢查單是最適合當(dāng)時(shí)情況的檢查單，但又不是完全適合，因?yàn)槟莻€(gè)檢查單所針對(duì)的是在高空巡航中發(fā)生的雙發(fā)失效，機(jī)組有足夠的時(shí)間來(lái)進(jìn)行處理，所以檢查單足有三頁(yè)長(zhǎng)。但這次事件發(fā)生在低空，機(jī)組根本沒(méi)有那么多時(shí)間。他們只做了一半不到就無(wú)法繼續(xù)下去了。<br> 薩利機(jī)長(zhǎng)發(fā)出遇險(xiǎn)信號(hào)。Mayday一詞來(lái)源于“救我”的法語(yǔ)”m'aider”，是國(guó)際通用的無(wú)線電通話遇險(xiǎn)信號(hào)，只有在嚴(yán)重危難具有生命危險(xiǎn)時(shí)才能使用。另外還有一個(gè)較低級(jí)的遇險(xiǎn)信號(hào)Pan-pan，用于不是特別緊急的情況。在無(wú)線電通話中是不說(shuō)“SOS”的。<br><br>Cactus 1549是航班的呼號(hào)。全美航空的英文名稱是US Airways，為什么呼號(hào)會(huì)是Cactus呢？其實(shí)Cactus是美西航空American West的呼號(hào)，美國(guó)西部的荒漠里長(zhǎng)滿了仙人掌，這個(gè)呼號(hào)具有鮮明的地域特色。2005年美西航空與全美航空合并，保留了全美航空的品牌但在幾年后用Cactus取代了US Air成為了全美的呼號(hào)。2013年，全美航空和美國(guó)航空American Airlines合并，全美航空從此成為歷史，Cactus這個(gè)呼號(hào)也不復(fù)存在。<br><br>航空公司的無(wú)線電呼號(hào)是很有意思的。大部分公司就用公司名稱作為呼號(hào)，比如國(guó)航就叫“國(guó)航”，東航是叫“東方”，南航是叫“南方”。但是也有很多公司因?yàn)橐艄?jié)不夠響亮或是容易混淆，采用了具有公司特色的“藝名”。比如廈航原先的呼號(hào)是“廈航”，但是聽(tīng)起來(lái)跟“上航”比較接近，而且兩家公司的IATA代號(hào)也非常相似：MF和FM。所以從2005年以后廈航就把呼號(hào)改成了“白鷺”——大家都知道廈門(mén)是鷺島?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)中小航空公司越來(lái)越多，都叫某航某航確實(shí)難以區(qū)分，所以呼號(hào)也是越來(lái)越豐富多彩。比如成都航空是“錦繡”，北部灣航空是“浪花”，江西航空是“仙鶴”，烏魯木齊航空叫“樓蘭”。最霸氣的還是青島航空，人家的呼號(hào)是“驕傲”——其實(shí)是“膠澳”，青島的古稱。當(dāng)然，不管使用什么呼號(hào)，都必須向ICAO申請(qǐng)并得到批準(zhǔn)。<br> 薩利機(jī)長(zhǎng)表示要返回拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)?？梢?jiàn)他并不是一開(kāi)始就決定要水上迫降的。這個(gè)時(shí)間是在鳥(niǎo)擊后大約35秒，影片里（以及現(xiàn)實(shí)中）以35秒反應(yīng)時(shí)間來(lái)進(jìn)行模擬機(jī)演示大概就是根據(jù)這個(gè)。<br><br>這里就要說(shuō)到整部影片最大的問(wèn)題了：東木導(dǎo)演為了突出薩利機(jī)長(zhǎng)和設(shè)置戲劇沖突，給NTSB潑了不少臟水，硬生生把一個(gè)聲譽(yù)卓著的事故調(diào)查機(jī)構(gòu)給搞成了大反派。而且你侮辱人家的品格也就罷了，你還侮辱人家的智商。NTSB這樣的專業(yè)機(jī)構(gòu)，怎么會(huì)想不到鳥(niǎo)擊后需要一定的反應(yīng)時(shí)間才能做出決斷？就算NTSB要黑薩利機(jī)長(zhǎng)故意想不到，薩利機(jī)長(zhǎng)自己又怎么會(huì)想不到，還要到酒吧里去喝酒被別人提醒了才能想到？<br> 副駕駛開(kāi)始執(zhí)行雙發(fā)失效檢查單，這份檢查單跟當(dāng)時(shí)的真實(shí)檢查單絲毫不差。<br> 這幾句對(duì)話是導(dǎo)演加上去增強(qiáng)戲劇效果的，訓(xùn)練有素的空管當(dāng)時(shí)并沒(méi)有傻傻地詢問(wèn)“哪臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)”，在整個(gè)過(guò)程中他只是簡(jiǎn)明扼要地向機(jī)組提供備降機(jī)場(chǎng)信息以及引導(dǎo)。<br> 這時(shí)候亂上加亂，出現(xiàn)了風(fēng)切變警告。風(fēng)切變是指風(fēng)向和風(fēng)速在空中水平或垂直距離上的劇烈變化。低空風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛和著陸威脅巨大，是導(dǎo)致飛行事故的重要因素?，F(xiàn)在的飛機(jī)上都裝有風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)。不過(guò)這個(gè)警告只出現(xiàn)了一次，所以多半是假警告。不然雙發(fā)失效加上風(fēng)切變，想想都要出一身冷汗。<br> FAC 1是飛機(jī)上的一臺(tái)飛行操縱計(jì)算機(jī)。FAC 1 OFF然后ON，這是檢查單里的實(shí)際步驟。<br> 薩利機(jī)長(zhǎng)決定要在哈德遜河上迫降了。這時(shí)候距離鳥(niǎo)擊正好1分鐘。<br> 在大約300英尺高度，薩利機(jī)長(zhǎng)下令放襟翼。襟翼是機(jī)翼的一部分，放出以后可以增加升力，但也會(huì)增加阻力，起飛著陸時(shí)都需要放襟翼。一般著陸時(shí)還需要放下起落架，但這次是水上迫降，是不能放起落架的。<br> 副駕駛把襟翼放到了2。注意這里的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火電門(mén)（左邊那個(gè)灰色方形旋鈕）位置有誤，前面已經(jīng)機(jī)組把它轉(zhuǎn)到點(diǎn)火位，也就是右邊的位置了。<br> 接近水面的時(shí)候，近地警告不停地響。這里也是對(duì)實(shí)際情況的精確再現(xiàn)?，F(xiàn)在飛機(jī)上都裝有近地警告系統(tǒng)，在飛機(jī)以異常狀態(tài)接近地面時(shí)就會(huì)發(fā)出警告。<br> 飛機(jī)安全接水。當(dāng)時(shí)飛機(jī)還有電源，所以顯示器和儀表不應(yīng)該是全部黑屏的狀態(tài)。<br> <h3>從整個(gè)過(guò)程來(lái)看，薩利機(jī)長(zhǎng)所表現(xiàn)出的鎮(zhèn)定自若和職業(yè)風(fēng)范，無(wú)愧于英雄的稱號(hào)。而除了一些細(xì)枝末節(jié)，影片對(duì)于整個(gè)飛行的再現(xiàn)也達(dá)到了完美的境界。那些BUG純粹是我雞蛋里挑骨頭，其實(shí)我對(duì)東木老爺子和整個(gè)團(tuán)隊(duì)的專業(yè)精神充滿敬意。</h3><h3><br></h3><h3>但我還是想說(shuō)，影片最大的缺陷就是不顧事實(shí)地把NTSB放到了對(duì)立面。想必這么做是為了增強(qiáng)戲劇沖突，但有時(shí)候平平淡淡勝過(guò)劍拔弩張。這部電影根本不需要刻意設(shè)置人際沖突，只要好好表現(xiàn)個(gè)人如何戰(zhàn)勝天災(zāi)，就足以感動(dòng)觀眾了。</h3>