《中國建設(shè)》：鐵道兵修筑青藏鐵路美名揚(yáng)

武學(xué)

《中國建設(shè)》報(bào)道鐵道兵修筑青藏鐵路的英雄業(yè)績 　　四十二年前，《中國建設(shè)》1982年第1期刊登記者陳日濃的報(bào)道：《通向“世界屋脊”的鐵路》，介紹了鐵道兵修筑青藏鐵路一期工程的建設(shè)情況。 《中國建設(shè)》是由新中國的締造者之一、國家名譽(yù)主席、中國福利會創(chuàng)始人宋慶齡創(chuàng)辦，1952年1月英文雙月刊在上海正式出版，是中國福利會出版的綜合性、多語種對外報(bào)道刊物。以報(bào)道中國的社會主義建設(shè)成就、人民生活的變化及新中國各方面背景知識，增進(jìn)各國人民對中國人民的了解和友誼為辦刊宗旨。 1980年7月，《中國建設(shè)》雜志社陳日濃、王新民二位記者，到青海省海西州采訪原鐵道兵第十師、第七師修筑青藏鐵路的事跡。當(dāng)時(shí)我在烏蘭縣十師宣傳科任干事，接受任務(wù)陪同二人走遍十師哈爾蓋至德令哈主要施工路段，二位記者又由七師同志陪同，走完了德令哈至格爾木段。回京后，寫下了這篇介紹了青藏鐵路第一期工程建設(shè)情況的報(bào)道，向全世界傳播了通向“世界屋脊”的青藏鐵路建設(shè)的偉業(yè)，頌揚(yáng)英雄鐵道兵部隊(duì)?wèi)?zhàn)勝重重困難打破“鐵路禁區(qū)”的不朽功勛。 今年8月20日，我和鐘傳興戰(zhàn)友在北京《鐵道兵紀(jì)念館》接受央視記者采訪，回憶1975年青藏鐵路關(guān)角隧道戰(zhàn)勝巨大塌方，成功營救127名干部戰(zhàn)士的事跡，新華社、解放軍報(bào)、青海日報(bào)等媒體，以《一曲共產(chǎn)主義贊歌》為題的報(bào)道，轟動全國。這時(shí)，想起40多年前《中國建設(shè)》記者到青藏高原采訪的經(jīng)歷，特委托十師鐵二代國立軍同志聯(lián)系編輯部，看看能否找到這篇報(bào)道。國立軍同志通過朋友聯(lián)系，今天上午給我發(fā)來了這篇報(bào)道的電子版和這期雜志的封面，真是喜出望外。 為了讓更多人了解鐵道兵在青藏高原戰(zhàn)風(fēng)雪斗嚴(yán)寒，解決高寒缺氧、永凍冰層、生態(tài)保護(hù)等世界難題，讓鐵路通向“世界屋脊”的英雄事跡，特轉(zhuǎn)發(fā)此文，與朋友們分享。 （袁武學(xué) 2024年9月4日） 雜志截圖： 轉(zhuǎn)載原文： 通向“世界屋脊”的鐵路記青藏鐵路第一期工程本刊記者陳日濃 　　靑藏鐵路是中國第一條修建在「世界屋脊」上的鐵路，它的第一期工程從青海省會西寧到西藏的「門戶」格爾木已經(jīng)完成通車。最近我們沿著這條八百三十多公里的鐵路作了一次訪問。 這條鐵路大部份是一九七五至一九七九年間修成的，經(jīng)過兩年試行通車及配套工程建設(shè)，現(xiàn)在正積極準(zhǔn)備全綫投入營運(yùn)。儘管目前由於財(cái)力和技術(shù)上的原因，不能立即進(jìn)行從格爾木到西藏拉薩的第二期工程，但火車已經(jīng)登上「世界屋脊』的北部，這是千百年來當(dāng)?shù)馗髯迦嗣褡鰤粢矝]有想到的事情。 靑藏高原歷來交通閉塞的局面，是在新中國成立後的五十年代開始打破的。當(dāng)時(shí)國家撥款修建了從西寧到拉薩的公路，全長一千六百多公里。由於汽車的行程要十多天，而且耗油大、運(yùn)輸成本高，因此，國家在公路通車不久，就派出大批地質(zhì)、鐵路技術(shù)人員在青藏高原勘測鐵路綫路。六十年代初期先修成了西寧到哈爾蓋一百八十一公里，後因三年自然災(zāi)害和施工技術(shù)問題，工程被中斷，到一九七五年才繼續(xù)興修。 高|寒|旱|風(fēng) 　　「這條鐵路土建工程量雖比不上國內(nèi)其他重點(diǎn)鐵路的工程大，但由於這裏奇特的地質(zhì)、氣候條件，其施工的艱難卻是前所未遇的?！乖谕局?，陳演武副總工程師打開圖紙向我們介紹說。他畢業(yè)於北京鐵道學(xué)院，參加過在四川等山區(qū)修建鐵路的工程。陳副總工程師接著說，靑藏高原自然條件給修築鐵路帶來的困難可用「高、寒、旱、風(fēng)」四個(gè)字來概括。 高|這條綫路大部份在海拔三千米以上，這裏的空氣含氧量只相當(dāng)於海平面的百分之七十。一般人到此因缺氧都有「高原反應(yīng)」(頭昏、乏力、口乾、肚脹，吃不下，睡不好甚至惡心、流鼻血)，正常生活都困難，勞動就更艱難了。施工機(jī)械也因缺氧，油料燃燒不充分，機(jī)械功率下降百分之三十。 寒|這裏地處高寒，冬季長達(dá)半年之久，有的地方六月還飛雪，一年脫不下棉衣。嚴(yán)寒嚴(yán)重影響了施工期和工程質(zhì)量。 旱|這裏乾旱少雨，許多地段施工和生活用水都難供應(yīng)。 風(fēng)|這裏風(fēng)沙之大也是罕見的，八級以上的大風(fēng)一年要七十天。有時(shí)一夜之間，狂風(fēng)可以把遠(yuǎn)處的黃沙颳來淹沒路基或者把新修的路基吹毀。 由於自然條件的惡劣，這裏的施工任務(wù)是由人民解放軍鐵道兵的兩支部隊(duì)承擔(dān)的。指戰(zhàn)員們以頑強(qiáng)的革命意志去克服重重困難，並不斷摸索科學(xué)的施工方法。在修築峻河四座橋樑時(shí)，正值冬季，當(dāng)時(shí)燃料不夠，他們爲(wèi)了爭取時(shí)間，就到草原上拾了幾萬公斤乾牛糞當(dāng)作燃料，把冰凍的基坑烤化。他們又在鋼板上把砂石炒熟，取冰化水，趁熱灌注橋墩。其他地區(qū)的小橋樑和涵洞的構(gòu)件則先在室內(nèi)預(yù)製，然後再在現(xiàn)場組裝。又如爲(wèi)保證三百五十公里長的一段無水區(qū)的生活和施工用水，他們組織了一支拉水的車隊(duì)。四年來，他們在坎坷不平的戈壁草原上，行車一百五十五萬公里，運(yùn)水達(dá)二百六十八萬多噸。 關(guān)角山隧道 　　鐵路所經(jīng)地區(qū)的地質(zhì)結(jié)構(gòu)也很複雜，有草原、戈壁、沙漠，沼澤和峻嶺、峽谷。其中巍峩的關(guān)角山海拔三千七百米。山頂上白雲(yún)繚繞，像一座天然屏風(fēng)，橫亙在天峻大草原和柴達(dá)木盆地之間。穿過關(guān)角山的長達(dá)四千零六米的隧道，是靑藏鐵路第一期工程的「咽喉」。 陪同我們進(jìn)隧道參觀的是一位當(dāng)年參加這工程的青年戰(zhàn)士袁武學(xué)。他介紹說，這段隧道有十一條斷層帶，大部份是石灰?guī)r和片巖，含有膨脹性的礦物質(zhì)，遇水變軟，因此在施工中發(fā)生過大小塌方一百三十多次。洞內(nèi)地下水又多，一晝夜湧水最多時(shí)達(dá)一萬立方米。洞內(nèi)又嚴(yán)重缺氧，連火柴都劃不著，在洞內(nèi)工作久了就會胸悶無力，甚至昏厥。他回憶一九七五年四月的一次大塌方，一千五百多方土石從洞頂傾瀉而下，把正在洞內(nèi)施工的一百二十七名指戰(zhàn)員堵在隧道裹，地下水排不出去，水位不斷上升，情況危急，指揮部立即組織搶救。袁武學(xué)參加了突擊組，和戰(zhàn)友們冒著繼續(xù)場方的危險(xiǎn)，花了十四個(gè)小時(shí)，才挖出一條小通道。他側(cè)身爬進(jìn)去與洞內(nèi)同志取得聯(lián)繫，又在洞內(nèi)突擊支撐，終於使洞內(nèi)的戰(zhàn)友們?nèi)堪踩烦觥?lt;/p> 經(jīng)過一年的努力，他們打通了這個(gè)山洞,並用水泥鋼筋做拱砌成了四點(diǎn)九米寬、六點(diǎn)七五米高的通車隧道。接軌通車後又發(fā)現(xiàn)巖層膨脹，使軌道和隧道變形。他們又在洞頂、洞壁、洞底進(jìn)行了翻修，才使火車安全通行。 鹽湖上鋪路 　　鐵路通過的最奇特的地段是察爾汗鹽湖。這是中國最大的鹽湖，面積五千八百五十六平方公里，東西長一百六十公里，南北寬二十至四十公里。經(jīng)過千百年的蒸發(fā)後已成爲(wèi)干涸的鹽湖，就像是華北平原上一望無垠的大地。根據(jù)科學(xué)工作者多年考察的資料，建設(shè)者們針對鹽湖不同地質(zhì)結(jié)構(gòu),采取了不同的施工方法，把鐵路修築在湖面三十二公里和兩岸六十公里複雜地段。湖面魚鱗狀堅(jiān)硬的鹽殼，平均厚度達(dá)十八米，據(jù)測定每千方米鹽殼可承受四十二點(diǎn)五噸的壓力，比一般土質(zhì)的抗壓力還強(qiáng)一倍，因此完全可以把鐵路的路基修築在湖面上。鐵道兵用壓路機(jī)將鹽殼壓實(shí)，用火藥把綫路兩邊的鹽巖炸開，堆積起來作路基，又用滷水澆，使其更堅(jiān)實(shí)。最後鋪上石渣築成三十多公里長的鹽質(zhì)鐵路路基。 鹽湖兩岸有十三公里地段，在細(xì)砂中含水量達(dá)到飽和狀態(tài)，表面上看是板結(jié)的，但只要稍加震動，便滲水變軟，不用說火車，就是人在上面走也要陷下去。這給施工帶來了新的問題。他們用特製的震動打樁機(jī)，把大量礫砂通過管道打進(jìn)地下，以加大地質(zhì)密度，提高單位面積的承載力。經(jīng)過十個(gè)月的努力，在這地段總共打進(jìn)五萬六千多根椿，灌砂四萬八千立方米，解決了這個(gè)難題。 在湖北岸還有一段鹽溶地段，由於地下淡水的滲透，形成許多大小不一、有明有暗的溶洞。建設(shè)者們逐段查找，共查出一千一百多個(gè)溶洞，逐個(gè)填塞了不怕腐蝕的卵石，使之成爲(wèi)堅(jiān)實(shí)的路基。 戰(zhàn)勝重重困難，把鐵路修到格爾木後，建設(shè)者們又在沿綫加緊建築車站房屋、安裝營運(yùn)設(shè)備、通訊信號以及其他附屬工程，並逐段擴(kuò)大貨運(yùn)、客運(yùn)業(yè)務(wù)。沿綫三十六個(gè)大小車站，大部份已基本建成，其中較大的有希里溝車站、德令哈(海西蒙、藏、哈薩克族自治州首府)車站，以及格爾木車站——它位於崑崳山腳下，建築面積爲(wèi)十萬平方米，是最大的一座車站，包括侯車室、售票廳、機(jī)務(wù)段車間、加水站、訊號臺以及四座職工宿舍大樓、商店、醫(yī)院和學(xué)校等。 開發(fā)「聚寶盆」 　　一九七九年七月二十八日，西寧到格爾木段全綫接軌，鐵路沿綫的藏、蒙族牧民穿上節(jié)日盛裝，騎上駿馬,來到鐵路沿綫。他們把哈建、靑稞酒和奶茶敬獻(xiàn)給鐵道兵。通車兩年多以來鐵路給沿綫地區(qū)經(jīng)濟(jì)和人民生活所帶來的變化已經(jīng)很顯著。 「德令哈」,蒙語就是「廣闊」的意思,從前在這遼闊的草原上只有幾頂牧民的帳篷。以後修通了公路，發(fā)展成一個(gè)草原小鎭，現(xiàn)在成爲(wèi)海西自治州的首府。海西主要是牧區(qū),但是由於汽車運(yùn)費(fèi)貴,所以畜產(chǎn)品難以運(yùn)出。現(xiàn)在通了火車，物資交流大爲(wèi)改觀。這地區(qū)有個(gè)縣過去每年要用百分之七十的青壯勞力去搞長途運(yùn)輸，而且等牲口趕到西寧，掉膘死亡的很多。鐵路通車後，運(yùn)來了建築材料，修建了冷庫。每年要輸出的五萬頭牛羊，選擇在它們最肥的時(shí)候屠宰，然後冷藏起來，再由火車陸續(xù)外運(yùn)，不僅節(jié)省了勞動力，又減少了損耗(相當(dāng)於每年多產(chǎn)牛羊肉十五萬公斤)。德令哈西邊有個(gè)很大的淡水湖可以養(yǎng)魚，但過去交通不便，魚苗無法運(yùn)來。通火車後，從南方運(yùn)來一批魚苗，現(xiàn)在這個(gè)淡水湖盛產(chǎn)的肥魚，已可供當(dāng)?shù)厝藗兿碛昧恕?lt;/p> 柴達(dá)木盆地面積有二十多萬平方公里，表面上看是個(gè)大戈壁，但地下蘊(yùn)藏豐富的石油、天然氣、有色金屬、鹽、化工原料，因而被稱爲(wèi)「聚寶盆」。現(xiàn)在火車開進(jìn)了盆地，加速了對這塊寶地的開發(fā)、建設(shè)。我們曾參觀了一座大鉛鋅礦，這裏的礦藏儲量大、品位高、礦體集中、開探方便，現(xiàn)在已修了專用綫，與靑藏鐵路接通。國家打算在此興建一個(gè)包括探礦、選礦、冶煉的有色金屬聯(lián)合企業(yè)。 柴達(dá)木盆地內(nèi)有三十多個(gè)湖泊，其中鹽湖有二十四個(gè)。「柴達(dá)木」在蒙語中即「鹽澤」之意?，F(xiàn)在最大的幾個(gè)鹽湖——茶卡鹽湖也有了專用鐵路綫。我們會見了察爾汗鉀化廠的張廠長。他說，這個(gè)廠年產(chǎn)三十萬噸鉀肥，過去靠汽車運(yùn)，一噸鉀肥原價(jià)六百元，而運(yùn)費(fèi)就得二百元。改用火車，運(yùn)費(fèi)才五十元。他告訴我，國家正在察爾汗籌建一個(gè)規(guī)模更大的化工廠。 格爾木是我們訪問的最後一個(gè)地方。這裏從前是牧民放牧的草地，現(xiàn)在成了青海省第二大城市，人口由一千多人增加到十二萬人。出車站有一條寬敵的馬路通向市區(qū)，綠樹成蔭，掩映著商店、機(jī)關(guān)、學(xué)校、電影院及宿舍樓。街上來往的車輛十分頻繁。這裏是青海西部連接西藏、甘肅、新疆的交通樞紐，特別是貨物進(jìn)出西藏的門戶和中轉(zhuǎn)站。從西藏運(yùn)出的畜產(chǎn)品、中草藥，經(jīng)這裏上火車運(yùn)往全國各地，國家支援西藏的物資、糧食、日用百貨、石油等，百分之八十由火車運(yùn)到格爾木，再由汽車運(yùn)往拉薩。鐵路通車以後，大大縮短了從內(nèi)地進(jìn)西藏的路程。西藏駐格爾木辦事處的工作人員說：「鐵路對支援我們西藏的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、改善人民生活、密切西藏與祖國的聯(lián)繁以及鞏固國防，都有重大的意義。我們盼望早日把鐵路修到拉薩!」